Tragflügelboote des Schertel-Sachsenberg-Systems

tl_files/Bilder/_Buecher/01-5_Titel.pngSchrift Nr. 01-5

 

Werner Hinsch, Klaus J. Sachsenberg,

Dr. Burkhard Müller-Graf, Dr. Christian Ostersehlte,

Margitta Schuster, Bernd Zibler

 

Tragflügelboote des Schertel-Sachsenberg-Systems - Eine deutsche Entwicklung

 

In Zusammenarbeit mit der Gotthard Sachsenberg Stiftung e.V.

und mit Unterstützung durch den Elbe-Spree-Verlag e.K., Wolfgang Fuchs

Lauenburg 2007, ISBN 978-3-931129-31-6

 

Erscheinungsjahr: 2007

 Format: 22,5 x 28 cm, 260 Seiten, 459 Abbildungen (Fotos, Zeichnungen, Pläne)

 

 

 

29,80 €


 

Die Idee des Tragflügelbootes ist um 1900 entstanden, zu einer Zeit, als sich auch im Schiffbau Kräfte regten, die den Wettbewerb mit den immer schneller werdenden Landfahrzeugen aufzunehmen versuchten. Die Versuche von Forlanini und Crocco in Italien gelten als erste Pionierleistungen. Enrico Forlanini schuf 1905 das erste Fahrzeug, das mittels Unterwassertragflächen und mit frei über dem Wasserspiegel gehobenem Bootskörper „fliegen“ konnte. Diese Versuche brachten leider keine durchschlagenden Erfolge, da wissenschaftliche Untersuchungen zur Form der Tragflügel und zur Beherrschung von erheblichen Kavitationserscheinungen an den Flügeln noch nicht bekannt waren.

 

In Deutschland begann bereits 1919 Hanns von Schertel, seine Ideen zum Bau schneller Schiffe in ein erstes kleines Versuchsboot umzusetzen. Er arbeitete zuerst in Berlin, dann in Wiesbaden-Schierstein. Es folgten von 1927 bis 1935 insgesamt sieben weitere Versuchs-boote. Das erste Abheben eines Bootes auf kurzer Entfernung konnte zwar schon 1928 mit dem Boot Nr. 3 erreicht werden aber erst mit Boot Nr. 6 wurden 1932 echte Erfolge erzielt. Es war gelungen, die Bemühungen zur Verringerung des Wellen- und Reibungswiderstandes durch eine bestechend einfache und radikale Lösung zu finden: Unter dem Boden des Schiffes angebrachte, mit Stützen am Schiff verbundene Tragflügel heben bei höheren Geschwindigkeiten das Schiff vollständig aus dem Wasser heraus. Das Schiffsgewicht wird durch die während der Fahrt an den Tragflügeln entstehenden hydrodynamischen Auftriebskräfte getragen. Der größte Erfolg war die Vorführung eines mit sieben Personen besetzten Tragflügelbootes auf dem Rhein, wo die Strecke Mainz-Köln in drei Stunden und 40 Minuten zurückgelegt worden ist. Das Boot hatte eine Leistung von 50 PS und erreichte eine Geschwindigkeit von 55 km/h.

 

Das Zusammen-treffen von Schertels mit Gotthard Sachsenberg aus Roßlau gab neue Impulse im Bau schneller Schiffe. Es entstand 1936 das Schertel-Sachsenberg-Schnellboots-Konsortium. In der Erkenntnis, dass nur mit dem Tragflügelboot eine weitere Steigerung der Schiffsgeschwindigkeit erreichbar sei, wurden die Entwicklungen nunmehr konzentriert in Roßlau vorangetrieben. Diese verteilten sich auf die Sachsen-berg-Werft in Roßlau an der Elbe, auf Versuchsanstalten des Unternehmens in Berlin und Luckenwalde sowie die für diesen Zweck ausgebaute Schiffswerft in Hamburg-Harburg. Sie zählten zu den spektakulärsten Technologien des Schiffbaus im 20. Jahrhundert. Nach dem Kriege wurden diese zunächst im Konstruktionsbüro in Roßlau, später in der Sowjetunion und im Westen in der von Gotthard Sachsenberg und Freiherr von Schertel mit einer Schweizer Bank gegründeten SUPRAMAR AG in Luzern sowie der NAUTIK GmbH in Bremen fortgesetzt.

 

Tragflügelboote hatten ein weltweites Einsatzgebiet. Ursprung war Deutschland, waren die Grundentwicklungen des Freiherrn von Schertel und die Initiativen von Gotthard Sachsenberg. Ursprung war die Roßlauer Schiffswerft an der Elbe, die stets schon im 19. Jahrhundert die internationale Aufmerksamkeit durch ihre Produkte auf sich gezogen hat. Wenngleich die militärischen Gesichtspunkte in den Jahren 1938 bis 1945 vordergründig die Arbeiten bestimmten, so haben sie doch die unvermeidbare wissenschaftliche und fertigungstechnische Basis späterer ziviler Konstruktionen gelegt. Ohne diese Arbeiten der Kriegszeit wäre der schnelle Erfolg mit den ersten Passagiertragflügelbooten Anfang der 1950er Jahre nicht möglich gewesen.

 

Die Vorteile, die das Tragflügelboot gegenüber anderen Schnellbooten aufweist, äußern sich bei guter Konstruktion in bis zu 50 % geringerem Leistungsbedarf, höherer Geschwindigkeit, besserer Seefähigkeit und geringerer Wellenbildung. Die Betriebsgeschwindigkeiten der im Fahrgastdienst eingesetzten Boote liegen zwischen 30 und 60 kn. Von Versuchsbooten wurden aber schon knapp 80 kn erreicht.

 

Das Autorenteam hat versucht, in diesem Band sowohl die historische Entwicklung, als auch Theorie und Bau dieses einmaligen Schiffstyps aufzuarbeiten.

 

tl_files/Bilder/_Buecher/01-5_bild1.pngGotthard Sachsenberg, der Unternehmer

 

tl_files/Bilder/_Buecher/01-5_bild2.png

Hanns Freiherr Schertel von Burtenbach, der Wissenschaftler

 

tl_files/Bilder/_Buecher/01-5_bild3.png

VS 6, Erprobungsfahrt auf der Ostsee vor Warnemünde

  tl_files/Bilder/_Buecher/01-5_bild4.png

Ein fertiges TS-Boot auf Pallungen vor der Schiffsbauhalle in Roßlau

 tl_files/Bilder/_Buecher/01-5_bild5.png

VS 8, SCHELL I, Montage der Hilfsflügel an der B.B.-Bugtragfläche

  tl_files/Bilder/_Buecher/01-5_bild6.png

BREMER PIONIER, Vorführfahrt

 

Zurück zur Bücherliste - Weiter zu den Lauenburger Heften