DER LASTPRÜFSTAND 

Die zuvor letzte Dampfmaschine für einen Schiffsantrieb wurde in der Schweiz 1928 gebaut. Es waren also keine erfahrenen Fachleute aus dieser Zeit verfügbar, die man hätte konsultieren können. Auch wenn wir mit den neuen Dampflokomotiven wieder einiges Know-how erarbeitet haben, empfahl sich ein gründlicher Test der neuen Dampfanlage vor dem Einbau ins Schiff. Allfällige Fehler wären im Schiff nur schwer zu  korrigieren gewesen. Es galt also, die generelle Funktionstauglichkeit der Dampfanlage und der Fernbedienung sowie die Spezifikationen des Pflichtenheftes nachzuweisen. 

Der Lastprüfstand sollte den späteren Einsatz möglichst realitätsnah abbilden. Kessel und Dampfmaschine sind deshalb millimetergenau entsprechend der späteren Disposition im Schiff platziert worden. So konnte die Hauptdampfleitung wieder verwendet werden. Die Abstützung der Dampfmaschine entsprach kraftflussgerecht dem späteren Einbau, indem die Deckstruktur durch eine Hilfskonstruktion ersetzt wurde. 

Die Simulation der Last erfolgte mit einer Wasserbremse. Die hohe Leistung, welche die Dampfmaschine bei niedriger Drehzahl abgibt, erforderte eine Übersetzung ins Schnelle. Dazu wurde das alte Getriebe des diesel-elektrischen Antriebes verwendet und umgekehrt angeschlossen. Auf dem Schiff hatte es den Zweck, die Drehzahl der Elektromotoren im Verhältnis 10:1 auf jene der Schaufelräder zu reduzieren, auf dem Prüfstand wurde die Drehzahl der Dampfmaschine um den Faktor 10 erhöht. 

Nebst dem Nachweis der Funktionstauglichkeit von Dampfanlage und Fernbedienung wurden umfangreiche Messungen durchgeführt. Die Messungen dienten dem Abgleich mit den Berechnungen, der Optimierung der Parameter und dem Nachweis der Pflichtenheftforderungen. 

Ein provisorischer Bedienstand ermöglichte die Fernbedienung der Dampfmaschine. Die mechanische Umsteuerung war vollständig aufgebaut. In der Regel wurden die Versuche jedoch mit der Fernbedienung gefahren. 

Es wurden folgende Tests durchgeführt:
-  Funktionsprüfungen
-  Leistungsprüfungen
-  Abnahme durch die CGN

 
Funktionsprüfungen 

Ziel der Funktionsprüfungen war, die Komponenten (Kessel, Feuerung, Dampfmaschine, Fernbedienung usw.) einzeln und im Zusammenspiel zu testen. Auch das Einstellen der Dampfmaschinensteuerung und die Erprobung der Messeinrichtung sind Teil der Funktionsprüfungen. 

Die zu prüfenden Komponenten wurden zunächst einzeln und ohne Last getestet. Nach erfolgreicher Prüfung wurde die Leistung schrittweise gesteigert. Es wurde aber darauf geachtet, die Anlage während der Einlaufzeit nicht zu überlasten.   

Die Inbetriebsetzung des Kessels ergab keine Probleme. Selbstverständlich waren die bei Inbetriebsetzung üblichen Einstell- und Regulierarbeiten notwendig. Mit dem ersten Dampf wurden zunächst die Leitungen kräftig ausgeblasen. Nach dem Einbau der Schieber erfolgten am 12. November 1999 bereits die ersten Umdrehungen unter Dampf. Die Maschine lief auf Anhieb richtig.  

Die Fernbedienung funktionierte rasch und zuverlässig. Mit der Handsteuerung wurde nur zum Nachweis der Betriebstauglichkeit gefahren. Die Funktionsprüfungen wurden abgeschlossen, als alle Komponenten einzeln und im Zusammenspiel einwandfrei funktionierten und die erste Einlaufphase beendet war.

Leistungsprüfungen 

Die Leistungsprüfungen mussten den Nachweis erbringen, dass die Anforderungen gemäss Pflichtenheft erfüllt waren, damit Fehler und Schwachstellen vor dem Einbau ins Schiff hätten behoben werden können. Es zeigte sich aber bald, dass sowohl das  Konzept als auch die Auslegung richtig gewählt waren. 

Der Kessel lieferte die spezifizierte Dampfmenge von 6,5 t/h mit 18 bar und 430°C bis 450°C. Auf dem Prüfstand wurde der Kesseldruck auf 17 bar begrenzt, um ein Abblasen der Sicherheitsventile in der Halle zu vermeiden. Ungeachtet des reduzierten Druckes konnte die Nennleistung von 650 kW bei 51 U/min übertroffen werden. Der maximal gemessene Wert liegt bei 760 kW indiziert. Mit Rücksicht auf die neuen Lager wurde davon abgesehen, die Leistungsgrenze zu ermitteln. 

Abnahme durch die CGN 

Nach dem erfolgreichen Abschluss der Leistungsprüfungen erfolgte die Abnahme nach einem von der CGN erstellten Programm. Dieses sah zunächst Funktions- und Leistungsprüfungen vor. Als letzter Test der Abnahme wurde eine "Kursfahrt" von Genf nach St. Gingolph und zurück simuliert. Diese rund 12 Stunden dauernde Lastfahrt wurde von einem Kapitän der CGN exakt nach Fahrplan geleitet. Alle Landungsmanöver wurden wie echt durchgeführt. Einige Notstopps wegen fiktiver Segelboote machten die Übung noch realistischer. 

Nach der Abnahme durch die CGN hätte die Anlage verschickt werden können. Die leicht undichten Stopfbüchsen und einige weitere zu verbessernde Details wären normalerweise keine Gründe gewesen, die Dampfanlage länger auf dem Prüfstand zu lassen. Der Kunde benötigte die Maschine aber noch nicht und verlangte, dass diese Details auf dem Prüfstand verbessert werden. Deshalb fand am 16. Mai 2000 ein weiterer Probelauf statt. Mit einem Instruktionstag für die Maschinisten endeten die Prüfstandversuche am 17. Mai 2000. 

REVISION UND EINSATZ DER DS "MONTREUX" 

Die Revision der "Montreux" war ausserordentlich umfangreich. Das Schiff war in einem schlechten Zustand und wurde zum Prunkstück der Genferseeflotte. Bei der Revision wurden zahlreiche Stilbrüche und Pseudo-Modernisierungen vergangener Revisionen korrigiert, damit die Architektur des Schiffes wieder stimmt. Der Originalsalon wurde dem damaligen Zeitgeist der Modernisierung folgend beim Umbau auf diesel-elektrischen Antrieb leider zerstört. Die "Montreux" erhielt nun den Salon des baugleichen, bereits ausrangierten Schiffes "Valais". 

Der Einbau der Dampfanlage erfolgte durch die CGN in deren Werft in Lausanne-Ouchy. Im Frühling 2001 fanden die Inbetriebsetzung auf dem Genfersee und die Abnahme durch die zuständige Behörde, das Bundesamt für Verkehr BAV, statt. 

Am 19. Mai 2001 wurde die revaporisierte "Montreux" anlässlich einer Parade mit den anderen vier Raddampfern bei herrlichstem Wetter feierlich offiziell in Betrieb genommen. Einige weitere Publikums- und Pressefahrten folgten, danach begann der kommerzielle Betrieb. 

Das Betriebskonzept ist speziell auf die "Montreux" abgestimmt und weicht von jenem der anderen Genfersee-Schiffe ab. Die "Montreux" ist während der Hochsaison im Juli und August im fahrplanmässigen Verkehr eingesetzt und hat jeweils drei Kursfahrten pro Tag mit Abfahrten um 12.30, 14.30 und 18.30. Während der übrigen Zeit ist die "Montreux" im Chartereinsatz für das noble Lausanner Hotel "Beau - Rivage Palace", das auch die erstklassige Gastronomie besorgt. 

Die Dampfanlage hat sich seit der Inbetriebsetzung als 100% zuverlässig erwiesen und bisher noch nie versagt. Einziger Wermutstropfen bleibt vorerst die Tatsache, dass die "Montreux" noch nicht mit Fernbedienung fährt und die Dampfmaschine klassisch durch den Maschinisten bedient wird. Die CGN wollte in Abweichung des Pflichtenheftes eine Einhebelbedienung anstelle der konzipierten und geprüften Zweihebelbedienung. Dies erfordert eine Verknüpfung zwischen Regler und Steuerung, z.B. über eine speicherprogrammierbare Steuerung (SPS). Auf ein entsprechendes Angebot der SLM trat die CGN leider damals nicht ein und beschloss die Einhebelfernbedienung selber zu realisieren, was aber bis im Oktober 2002 noch nicht geschehen ist. Laut CGN sollen die Versuche mit der Einhebelbedienung nun im November 2002 stattfinden.
 

AUSBLICK

Die erfolgreiche Revaporisierung der "Montreux" hat gezeigt, dass es wieder möglich ist, neue wirtschaftliche Schiffsdampfmaschinen zu bauen. Auf Grund der positiven Ergebnisse und der anhaltenden Popularität der Raddampfer haben sich bereits weitere Schifffahrtsunternehmen für neue Dampfantriebsanlagen interessiert. Auch neue Dampfschiffe stehen zur Diskussion.

NACHTRAG 

Während des Auftrages für die neue Dampfanlage fanden im Sulzer Konzern, zu dem die Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik SLM gehörte, grössere Restrukturierungen statt, im Rahmen derer die SLM zunächst geteilt und später aufgelöst wurde. Die Aktivitäten auf dem Gebiet der Dampftraktion wurden exklusiv durch die Mitte 2000 gegründete Firma:  Dampflokomotiv- und Maschinenfabrik  DLM AG übernommen und weitergeführt.  

Verfasser: Roger M. Waller/ Fa. DLM AG

Homepage:  http://www.dlm-ag.ch/

LITERATUR 

[1]  Roger M. Waller: Neubau von Schiffsdampfmaschinen – MS Montreux: Eine neue Schiffsdampfmaschine ersetzt den dieselelektrischen Antrieb. Dampferzeitung 2/2000, S. 29 – 36 

[2]  Roland Kallmann: Die "Montreux" dampft wieder!  Die bald hundertjährige Geschichte des ältesten Schiffes der CGN. Dampferzeitung 2/2001, S. 19 – 27 

[3]  Kurt Hunziker: DS Montreux ist in die Flotte zurückgekehrt. Glanzvolle Dampferparade auf dem Léman. Dampferzeitung 2/2001, S. 28 – 30 

[4]  Roger M. Waller: Sind Raddampfer wirklich zu teuer?  Gedanken zur neuen Schiffsdampfmaschine von DS Montreux.  Dampferzeitung 3/2001, S. 8/9 

[5]  Roger M. Waller: NEW STEAM ENGINES FOR PADDLE SHIPS A brand new steam engine replaces the diesel-electric drive on the Swiss Lake Geneva's paddle ship Montreux.  STEAMBOAT BILL Journal of The Steamship Historical Society of America Number 242, Summer 2002 

[6]  Roger M. Waller: Neue Zahnrad-Dampflokomotiven H 2/3 – die attraktive und wirtschaftliche Variante für Bergbahnen. ZEV + DET Glasers Annalen 117 (1993) Nr. 4