 DS MONTREUX Baujahr 1904, ein reines Dampfschiff |
 Nach dem Umbau auf diesel- elektrischen Antrieb 1968 |
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Neubau einer
Schiffsdampfmaschine für Als in den sechziger und siebziger Jahren auch in der Schweiz viele Dampfschiffe abgewrackt und durch rationellere, aber wenig attraktive Motorschiffe ersetzt wurden, regte sich in der lokalen Bevölkerung zunehmender Widerstand, der sich zu einer Volksbewegung für die Raddampfer steigerte. Es gelang sogar eine Trendwende, denn die Zahl der betriebsfähigen Raddampfer konnte in der Schweiz wieder gesteigert werden! Die zunehmende Nachfrage nach Dampffahrten einerseits und steigende Betriebs- und Unterhaltskosten anderseits führen bei Unternehmen mit professionellem Dampfbetrieb jedoch zu einem Dilemma. Die Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik Winterthur (SLM) fand anfangs der neunziger Jahre einen Ausweg: Moderne Dampftechnik Die moderne Dampftechnik ermöglicht dank zahlreicher Verbesserungen und Innovationen die gleichen Betriebskosten wie bei Dieseltraktion, ermöglicht aber zusätzliche Einnahmen dank höherer Attraktivität. Insgesamt resultiert eine bessere Wirtschaftlichkeit. Nach dieser Idee wurden 1992 drei Prototypen einer modern konzipierten Zahnraddampflokomotive in Betrieb gesetzt. Ihnen folgten 1996 fünf Serie-Lokomotiven. Die neuen Dampflokomotiven übernahmen wohl einen Teil der Fahrten der alten Dampflokomotiven, ersetzen aber hauptsächlich Leistungen, die zuvor von Dieselfahrzeugen erbracht wurden. Der technische und wirtschaftliche Erfolg der modernen Dampflokomotiven war eine Voraussetzung dafür, dass auch neue Schiffsdampfmaschinen in Betracht gezogen wurden. Die Schifffahrt auf dem in der Schweiz und in Frankreich liegenden Genfersee wird von der schweizerischen Compagnie Générale de Navigation sur le Lac Léman (CGN) betrieben. Die CGN hat zwischen 1933 und 1977 sechs Raddampfer auf diesel-elektrischen Antrieb umgebaut, um deren Betrieb zu rationalisieren. Im Gegensatz zu den alten Dampfschiffen brauchen Motorschiffe in der Regel keine permanente Überwachung des Maschinenraums, was im Falle der CGN pro Schiff zwei Mann Personal einsparte. Der Rationalisierung wurde aber das Herzstück der Raddampfer, die von den Passagieren gut sichtbare, attraktive Dampfmaschine geopfert. Leider wurden diese Prunkstücke des klassischen Maschinenbaus nicht nur entfernt, sondern auch gleich verschrottet. 1996 waren von den sechs diesel-elektrischen Radschiffen noch vier im Einsatz. Deren Diesel- und Elektroaggregate haben das Ende der wirtschaftlichen Lebensdauer erreicht und mussten kurz- bis mittelfristig ersetzt werden. Natürlich wäre es naheliegend gewesen, einfach wieder einen neuen diesel-elektrischen Antrieb einzubauen. Die zunehmende Konkurrenz im Tourismus und der Trend zur Erlebnisgastronomie erforderten aber ein innovativeres Konzept. Die Idee, eine fernbediente Dampfmaschine mit automatischem Kessel zu kombinieren, würde Raddampfer ermöglichen, die nur soviel Personal benötigen wie vergleichbare Motorschiffe. Auf Basis dieser Idee richtete die CGN eine Anfrage an die SLM, ob ein Neubau von Schiffsdampfmaschinen möglich wäre und gab eine entsprechende Studie in Auftrag.
RESULTATE DER SLM - STUDIE Es wurden drei Konzepte untersucht: -
Originalgetreuer Nachbau einer existierenden Maschine (Replica) Die Nachbau-Lösungen wurden verworfen. Das Ziel von Betriebskosten, die mit jenen von Motorschiffen vergleichbar sind, erfordert eine moderne Dampfmaschine. Folgende Maschinentypen wurden näher geprüft: -
2-Zylinder-Einfachexpansionsmaschine (Zwilling) mit Auspuffbetrieb Empfohlen wurden Zwillings-Auspuffmaschinen für die "Montreux", die "Vevey" und die "Italie" und eine Drillings-Auspuffmaschine für die "Helvétie". Die Schlussfolgerung lautete: Der Bau neuer Dampfmaschinen ist möglich. Diese können so konstruiert werden, dass kein technisch begründeter Personalmehrbedarf im Vergleich zu einem Motorschiff entsteht.
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Dampfkessel für 24h BOsB (Betrieb ohne ständige Beobachtung), komplett mit
Ölfeuerung und Speisewasseraufbereitung Aus Kosten- und Termingründen sollen alle Antriebsanlagen einheitlich sein, soweit dies technisch möglich ist. Den Empfehlungen der Studie folgend hat sich die CGN für folgende Lösung entschieden: -
2-Zylinder-Einfachexpansionsmaschine (Zwilling) mit Auspuffbetrieb für
die "Montreux", die "Vevey" und die "Italie" mit einer Leistung von 650
kW bei 51 U/min. TECHNISCHES KONZEPT Während Diesel- und Elektromotoren in grossen Stückzahlen hergestellt werden, ist dies bei Dampfmaschinen vorerst nicht mehr der Fall. Dieser Nachteil kann durch ein geeignetes technisches Konzept teilweise gemildert werden. Um den Konstruktions- und Berechnungsaufwand niedrig zu halten, sollen die Maschinen möglichst einheitlich sein. Dies ist auch für die Ersatzteilhaltung und den Unterhalt sinnvoll. Es wurde deshalb eine modulare Bauweise gewählt. Konstruktions- und Bauprinzip -
Einheitlicher, geschweisster Dampfzylinder mit eingesetzten Laufbüchsen Fernbedienung Die Fernbedienung der Dampfmaschine ermöglicht in Kombination mit dem automatischen Betrieb der Kesselanlage den gleichen Personalbedarf wie auf Motorschiffen. Folgende Funktionen werden von den Steuerständen aus bedient: - Regler Die
Fernbedienung erfolgt hydraulisch mittels zweier Handhebel, je für den
Regler und die Steuerung (vorwärts, rückwärts, Füllung). Aus Gründen der
Redundanz und der Optik ist eine mechanische Notsteuerung im Maschinenraum
installiert. Dies erlaubt auch die traditionelle Bedienung der
Dampfmaschine, denn gemäss Konzept ist immer ein Maschinist an Bord,
jedoch mit einer anderen Primärfunktion. |
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 Die Dampfmaschine für DS MONTREUX |
 Prinzip der Joy-Steuerung |
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Für alle vier
Schiffe ist je ein Dreizug-Kessel mit einem Flammrohr und einem Ölbrenner
für Heizöl extraleicht vorgesehen. Die Kessel für die "Montreux", die
"Vevey" und die "Italie" können gleich gross sein, jener der "Helvétie"
muss 50 % mehr Dampf liefern. |
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